205 GTI Club de France

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La 205 CTI

Peugeot 205 CTI

Introduction

C'est en mai 1983 que tout commence avec la décision d'étudier un cabriolet sur la base de la 205. La collaboration entre Peugeot et Pininfarina (remontant à 1951 avec la berline 403) ayant toujours été fructueuse, celle-ci s'impose d'elle-même. L'étude se base sur la carrosserie d'une 205 3 portes et est menée en parallèle entre les ingénieurs de Turin et de Sochaux. Ceux-ci ont majoritairement travaillé à rigidifier la caisse sans pour autant lui infliger trop de contraintes.
Les renforts ont porté sur les zones détaillées ci dessous :

Description renforts caisse CTI

  1. Longerons latéraux :
    1. Longeron extérieur à section augmentée.
    2. Doublure de longeron intérieur remontant sur les côtés d'auvent.
    3. renfort de liaison arc-boutant/longeron se prolongeant jusqu'au plancher arrière.
  2. Traverse sous sièges avant fermée.
  3. Renfort de liaison des planchers avant et arrière.
  4. Renfort tubulaire de pare-brise.

L'arceau central contribue aussi à rigidifier la caisse et permet (tout comme les renforts tubulaires de pare-brise) de protéger les occupants en cas de retournement de la voiture.
Les modifications apportées augmentent dans une moindre mesure le poids total de la caisse à nu, celle-ci pesant 228 kg, soit 40 kg de plus que la caisse de la version 3 portes.

Une fois les études faites, 11 prototypes et 4 caisses nues sont construits au printemps 84 afin de mener les premiers essais, permettant de tester les éléments du cabriolet (pour voir comment se comportent toutes ces modifications). Les essais sont pour le moins sévérisants avec notamment un essai de 5000 km sur piste pavée avec un démontage total à 2500 km et des contrôles visuels tous les 400 km ainsi qu'un essai de 83000 km sur piste routière entrecoupé de 2000 manipulations de capote. Des essais en statique ont aussi permis d'éprouver la capote ainsi que son mécanisme avec 5000 cycles d'ouverture/fermeture, avec interruption à 1500 et 3000 cycles pour une exposition de 96 heures à un brouillard salin et il en va de même avec le mécanisme de coulissement des glaces avec 22000 cycles et interruptions tous les 7500 cycles.
D'autres essais relatifs à la corrosion, l'étanchéité et en soufflerie (à noter que la CTI ne perd que très peu en CX, 0.36 contre 0.34 pour la GTI) ont permis de valider les solutions retenues pour cette version cabriolet.

Face à l'engouement du public pour la version GTI de la 205, Peugeot décide naturellement de lancer celle-ci en version cabriolet.
La production se répartit entre les sites de Peugeot (Mulhouse/Sochaux) et de Pininfarina (Grugliasco). Le site de Mulhouse est chargé de l'envoi des pièces de carrosseries quant-au site de Sochaux, il envoit les plate-formes préparées pour l'assemblage. Les éléments une fois arrivés dans les ateliers de Pininfarina sont modifiés puis assemblés et ajustés sur une chaînes de montage d'une capacité de 50 véhicule/jour. Les caisses nues sont ensuites expédiées à Mulhouse en camion fermé pour recevoir l'ensemble moteur/boîte ainsi que les trains roulants.

Finalement, c'est le 6 mars 1986 que la 205 CTI est lancée (ainsi que la version CT équipée d'un 1.4L de 80ch) et équipée du moteur 1600 de la 205 GTI développant 115ch DIN à 6250 tr/min. A noter que par la suite une version dotée du 1.9L 130 ch n'a jamais existé simplement du fait de la rigidité de la caisse, celle-ci ayant déjà bien du mal en utilisation poussée avec le 1600. C'est d'ailleurs pour cette même raison liée au manque de rigidité qui a poussé les ingénieurs à adopter un train avant à bras de type Mac Pherson inversé (barre anti-devers en arrière de l'axe des roues avant) avec des ressorts spécifiques. Le train avant n'a donc pas les triangles de la GTI et perd donc en efficacité, ceci permettant d'atteindre plus vite les limites du train avant et épargnant donc à la caisse de très fortes contraintes qui auraient pû la détériorer. Concernant le train arrière, il est identique à la version GTI.

Concernant la finition intérieur et l'aspect extérieur ils reprennent les éléments de la 205 GTI du même millésime, mais quelques éléments sont propres à la version CTI (outre les éléments déjà mentionnés).

Mises à part les évolutions fortement liées aux années-modèles de la GTI(consulter pour cela l'année-modèle désiré dans le menu), la principale césure réside dans l'adoption du 1.9L catalysé 105ch à partir de l'AM 93 tandis que la GTI 1.6L s'arrête. Ceci s'explique notamment par le fait que le moteur 1.9L 105 ch correspond plus à une mécanique souple et coupleuse collant avec l'esprit cabriolet contrairement au 1.6L (super-carré) qui est un moteur pointu collant plus à la GTI.

La production des 205 CTI s'arrête à la fin de l'année-modèle 94.

Signes distinctifs

Les portes sont spécifique; le montant disparaît et la vitre est en deux parties (une glace fixe triangulaire et une glace rectangulaire amovible).

Portière 205 CTI

Les bas de caisse (plus proéminents que la GTI du fait des renforts) ont leur partie inférieure peinte en noir (pour "masquer" cet aspect un peu plus grossier).

/photo bas de caisse/

Le coffre, avec un seul et unique petit verrin et qui ne dispose pas d'enjoliveur plastique intérieur comme la GTI. Celui-ci est articulé par l'intermédiaire de cols de cygne sur la traverse caissonnée reliant les hauts de doublure d'aile.

/photo coffre/

La moquette est spécifique, du fait des renforts précédemment cités, et cette moquette possède une talonette à côté de l'embrayage permettant de poser le pied contrairement à la GTI.

/image moquette/ image talonnette/

Les dossiers arrières sont eux aussi spécifiques du fait du passage du mécanisme de la capote une fois repliée. On peut donc noter que les dossiers se rétrecissent sur le haut au lieu d'avoir un épaulement comme sur la GTI.

Banquette CTI capotée

Banquette CTI décapotée

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les commandes permettant d'escamoter la banquette arrière sont situées dans le coffre (pour des raisons évidentes de sécurité).

Les vitres arrières descendent à l'aide d'une manivelle (pas complètement du fait du passage de roue):

/photo vitres/

Le centre du volant a le sigle CTI qui est blanc ainsi que la grille du pommeau de levier de vitesses:

/photo logo volant/photo pommeau levier de vitesses/

La capote est en vinyl noir avec une doublure située entre elle et le ciel de toit pour l'isolation.

/photo capote/

La lunette arrière est indépendante de la capote et est en plastique souple. Elle ne possède pas de dégivrage.

/photo lunette arrière/

La capote remplaçant le toit, il n'y a plus qu'une seule custode à l'arrière mentionnant le nom du célèbre carrossier et designer italien "Pininfarina":

Custode 205 CTI

Moteur

Moteur XU

  1.6L (AM 86 à AM 92) 1.9L (AM 93 à AM 94)
Type XU5J A (B6D ou B6E à partir d'AM 91) XU9J 1
Disposition transversal incliné à 72° vers l'arrière
Nombre de cylindres 4 en ligne
Alésage x course (mm) 83 x 73 83 x 88
Cylindrée (cm3) 1580 cm3 1905 cm3
Rapport volumétrique 9.8 (9.25 à partir d'AM 91) 8.4
Puissance (CEE (kw) / DIN (ch)) 83 kw / 115 ch à 6250 tr/min kw / 105 ch à 6000 tr/min
Couple (CEE (mDaN / Din (mKg)) 13.1 mDaN / 13.6 mKg à 4000 tr/min 14.2 mDaN / 14.4 mKg à 3000 tr/min
Culasse en alliage d'aluminium
Commande des soupapes par poussoirs
Nombre de soupapes 8
Diamètre soupapes (admission/échappement) 40.6 mm / 33 mm  
Type de chambre de combustion fond plat (type "baignoire"), soupapes en ligne
Carter cylindre en alliage d'aluminium
Chemises humides amovibles
Pistons alliage léger avec axe serré dans la bielle
Segments 3

Vilebrequin

forgé fonte GS (graphite sphéroïdal) 5 paliers
Distribution courroie crantée
Arbre à cames en tête 5 paliers
Levées (admission/échappement)    
Avance Ouvertue Admission (AOA) (avec un jeu de référence de 1mm à la queue des soupapes) 7°30'  
Retard Fermeture Admission (RFA) (avec un jeu de référence de 1mm à la queue des soupapes) 42°  
Avance Ouverture Echappement (AOE) (avec un jeu de référence de 1mm à la queue des soupapes) 40°  
Retard Fermeture Echappement (RFE) (avec un jeu de référence de 1mm à la queue des soupapes)  
Graissage sous pression pompe à engrenages
Alimentation Injection Bosch LE2 Jetronic Injection Bosch Lu2 Jetronic
Ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2
Allumeur: courbe (avance centrifuge / à dépression) C 019 / D 013 ( C064 / D050 à partir d'AM 91) C 031 / D022
Bougies à siège conique    

Train avant

Pincement 3 mm (+/- 1 mm)
Carrossage 0°15' (+/- 30')
Chasse 1°35' (+/- 30')
Inclinaison des pivots 9°20' (+/- 30')
Ressorts 2 bleus 1 rouge ou ou 2 rouges 1 bleu

Train arrière

Pincement 1 (+/- 1mm)
Contre carrossage 0°50' (+/- 30')

Performances

  1.6L (AM 86 à AM 92) 1.9L (AM 93 à AM 94)
0 à 100 km/h 9.5s 10.6s
400m D.A. 16.4s 17s
1000m D.A. 30.7s 32.1s
Mise à jour le Lundi, 21 Juin 2010 14:32